הנתונים מציירים תמונה חדה. מחיר המדבקה הממוצע לרכב חדש — כולל טנדרים ורכבי פנאי — חצה את רף חמישים אלף הדולר, עלייה של כשלושים אחוז לעומת 2019. גם לאחר הנחות ומבצעי מכירה, מחיר העסקה הממוצע הגיע לראשונה אי־פעם אל מעל חמישים אלף דולר בסתיו האחרון. בינואר עמד המחיר על 49,191 דולר — שיא היסטורי לחודש שנחשב מסורתי לעונה חלשה במכירות, על פי נתוני חברת קוקס אוטומוטיב.
שורש הבעיה אינו רק ביוקר המחיה או בריבית הגבוהה, אלא גם בשינוי אסטרטגי של יצרניות הרכב עצמן. בשנים האחרונות הן זנחו בהדרגה את פלח המכוניות הזולות. הדגם האחרון שנמכר בפחות מעשרים אלף דולר — ניסאן ורסה — הופסק בייצור בדצמבר האחרון. עוד לפניו נעלמו מהשוק דגמים עממיים כמו מיצובישי מיראז’, קיה ריו, יונדאי אקסנט ושברולט ספארק. לפי ג’סיקה קולדוול מחברת המחקר אדמונדס, “הביקוש האמריקאי זז באופן חד לכיוון רכבי פנאי גדולים ומרווחים.” לפני עשור היה השוק מפוצל כמעט שווה בשווה בין מכוניות פרטיות לרכבי משא קלים. כיום כ־80 אחוז מן המכירות הן של רכבי משא קלים, ובראשם רכבי פנאי וקרוסאובר, שכמעט מחצית מהמכירות שייכות להם.
התוצאה הישירה ניכרת בכיס של הצרכן. התשלום החודשי הממוצע לרכב חדש חצה את רף שמונה מאות הדולר, לפי נתוני חברת ג’יי־די פאואר. אחד מכל חמישה רוכשים כבר משלם אלף דולר ויותר בחודש, וחברת הדירוג אס־אנד־פי גלובל מעריכה כי שיעור זה עלול להכפיל את עצמו בתוך חודשים ספורים. “אנחנו מתקרבים לנקודה שבה חלק גדול מהציבור פשוט אינו מסוגל עוד לעמוד במחירים,” אומר פטריק מנזי, הכלכלן הראשי של האיגוד הלאומי של סוחרי הרכב בארצות הברית.
שורש הבעיה אינו רק ביוקר המחיה או בריבית הגבוהה, אלא גם בשינוי אסטרטגי של יצרניות הרכב עצמן. בשנים האחרונות הן זנחו בהדרגה את פלח המכוניות הזולות. הדגם האחרון שנמכר בפחות מעשרים אלף דולר — ניסאן ורסה — הופסק בייצור בדצמבר האחרון. עוד לפניו נעלמו מהשוק דגמים עממיים כמו מיצובישי מיראז’, קיה ריו, יונדאי אקסנט ושברולט ספארק. לפי ג’סיקה קולדוול מחברת המחקר אדמונדס, “הביקוש האמריקאי זז באופן חד לכיוון רכבי פנאי גדולים ומרווחים.” לפני עשור היה השוק מפוצל כמעט שווה בשווה בין מכוניות פרטיות לרכבי משא קלים. כיום כ־80 אחוז מן המכירות הן של רכבי משא קלים, ובראשם רכבי פנאי וקרוסאובר, שכמעט מחצית מהמכירות שייכות להם.
התמונה החברתית חדה לא פחות. שוק הרכב החדש הולך ונעשה מועדון סגור לבעלי הכנסות גבוהות. משקי בית עם הכנסה שנתית של יותר ממאה וחמישים אלף דולר היו אחראים כמעט לשליש מכלל רכישות הרכב החדש בשנה החולפת, לעומת פחות מחמישית בלבד לפני חמש שנים. גם הגיל הממוצע של הרוכשים עלה משמעותית: כמעט מחצית מהרישומים החדשים שייכים לאנשים מעל גיל חמישים וחמש, והגיל הממוצע של רוכש רכב חדש עומד כיום על חמישים ואחת — עלייה חדה בהשוואה לעשורים קודמים. זוהי תמצית “כלכלת האות קיי”: שכבה אחת ממשיכה לטפס, בעוד חלקים נרחבים מן הציבור נדחקים החוצה. “השכר לא הדביק את קצב עליית המחירים,” אומר מנזי. “זה לב הבעיה.”
כדי לגשר על הפער, יותר ויותר אמריקאים פונים להלוואות ארוכות טווח. משך ההלוואה הממוצעת לרכב חדש מתקרב לשש שנים, והלוואות לפרק זמן של שבע שנים כבר מהוות יותר מעשירית מן השוק — כמעט פי שניים מאשר ב־2019. המשמעות הכלכלית קשה: רבים מוצאים עצמם משלמים על רכב שערכו נשחק במהירות, וכל זעזוע בהכנסה — פיטורים, מחלה או תאונה — עלול להפוך את ההחזר החודשי לנטל בלתי אפשרי.
הסדקים כבר ניכרים. שיעור הלוואות הרכב שנמצאות בפיגור חמור של תשעים יום ויותר עלה לרמות שלא נראו מאז ימי סגרי הקורונה, ולפני כן במשבר הפיננסי של 2008–2009. עיקר הפגיעה נרשמת בקרב לווים בעלי דירוג אשראי נמוך — אותם משקי בית שנדחקו אל השוליים של “כלכלת האות קיי”.
לכך מתווספים גורמים חיצוניים המאיימים להחריף את המשבר. המכסים שהטיל הנשיא דונלד טראמפ על יבוא רכיבים וכלי רכב ספגו אמנם בחלקם על ידי היצרניות, אך לדברי אנליסטים, בטווח הבינוני הם צפויים להתגלגל אל הצרכן בדמות עליות מחיר נוספות. במקביל, יצרניות רכב סיניות מציפות שווקים אחרים בדגמים חשמליים זולים באופן דרמטי. קנדה כבר החלה להקל חלק מן המגבלות על יבוא כלי רכב חשמליים מסין, והשאלה כמה זמן עוד תוכל ארצות הברית לחסום את התחרות הזו מבלי לפגוע בצרכן המקומי הולכת ומחריפה.
בינתיים, בחניוני סוכנויות הרכב ברחבי ארצות הברית, המלאי אמנם חזר, אבל החלום האמריקאי על מכונית חדשה ונגישה מתרחק. הצרכן הממוצע עומד מול תג המחיר, נושם עמוק — ולעיתים קרובות יוצא בידיים ריקות.
