חמישה דולרים לטיסה: המטוס החשמלי הגדול בעולם המריא — והותיר את התעשייה פעורת פה

שלח

הרשמה לקבלת הניוזלטר היומי ועדכונים חשובים

Phone

שלח

By submitting this form and signing up for texts, you consent to receive news notification text messages from HebrewNews.com at the number provided, including messages sent by autodialer. Consent is not a condition of purchase. Msg & data rates may apply. Msg frequency varies. Unsubscribe at any time by replying STOP. Text HELP for help. Privacy Policy & Terms Of Use

ביום רביעי, 12 באוגוסט, המריא האקס־1 של חברת הארט אירוספייס מנמל התעופה הבינלאומי פלטסבורג שבצפון מדינת ניו יורק. במשך 27 דקות הוא ביצע הסעה, המראה, טיפוס, תמרונים ונחיתה, הגיע לגובה של כ־335 מטרים מעל הקרקע והפעיל מערכת הנעה חשמלית שסיפקה יותר ממגה־ואט אחד של כוח. מוטת הכנפיים שלו כ־32 מטרים, אורכו כ־23 מטרים ומשקל ההמראה שלו יותר מ־11.3 טונות. בכך הפך, לדברי החברה, למטוס המונע בסוללות הגדול ביותר שטס אי פעם.

אבל חשוב להבהיר מה בדיוק המריא השבוע. האקס־1 אינו מטוס נוסעים מסחרי שמוכן להתחיל למכור כרטיסים, וגם אין בו שלושים נוסעים. מדובר במדגים ניסויי בגודל מלא שנועד לבדוק את הטכנולוגיות, האווירודינמיקה וביצועי הטיסה לקראת המטוס שהארט באמת רוצה להביא לשוק: האי־אס־30, מטוס אזורי היברידי־חשמלי המתוכנן לשאת 30 נוסעים. החברה מכוונת לכניסה לשירות בשנת 2031, בעוד טיסות הניסוי של אב־טיפוס טרום־ייצורי מתוכננות להתחיל ב־2028.

וזה בדיוק המקום שבו הסיפור נעשה מעניין הרבה יותר. הארט אירוספייס אינה עוד חברת סטארט־אפ שמציגה הדמיה יפה ומבטיחה עתיד ירוק. החברה, שנוסדה בשוודיה והעבירה את המטה שלה מגטבורג ללוס אנג'לס באפריל 2025, כבר משכה התחייבויות מלקוחות גדולים ובהם יונייטד איירליינס, אייר קנדה וג'יי־אס־אקס. היא בונה כעת בלוס אנג'לס את המטוס הטרום־ייצורי הראשון של האי־אס־30.

המספר שהחברה כמובן רוצה שכולם יזכרו מטיסת הבכורה הוא חמישה דולר. לפי הארט, זו הייתה עלות החשמל המשוערת שנצרך במהלך 27 הדקות באוויר. לשם השוואה, החברה ציינה כי מחירו הממוצע של דלק סילוני בשבוע שהסתיים ב־7 באוגוסט עמד על כ־3.50 דולר לגלון, עלייה של 63 אחוזים לעומת התקופה המקבילה אשתקד. מבחינת חברות התעופה, שכל שינוי במחירי הנפט יכול למחוק חלק משמעותי מהרווח שלהן, הפיתוי ברור.

מטוס ההדגמה X1 של Heart Aerospace, המטוס החשמלי הגדול ביותר שהוטס אי פעם, חוצה את עמק שמפליין ליד פלאטסבורג, ניו יורק, עם הזריחה במהלך טיסתו הראשונה באוגוסט 2026.

הארט מעריכה שהאי־אס־30 יוכל להוזיל ביותר מ־40 אחוזים את עלויות התפעול לעומת מטוסים אזוריים ותיקים. ההיגיון פשוט: חשמל עשוי להיות זול יותר מדלק סילוני, מנועים חשמליים פשוטים יותר מבחינה מכנית וכוללים פחות מערכות וחלקים הדורשים תחזוקה, והחברה מקווה שגם זמינות המטוסים תשתפר. אלא שמדובר עדיין בתחזית של היצרן למטוס שאינו בשירות, ולא בחיסכון שהוכח בחברת תעופה אמיתית.

גם המספר של חמישה דולר דורש כוכבית גדולה. הוא מתייחס לחשמל שנצרך בטיסת ניסוי אחת וקצרה. הוא אינו אומר שטיסה מסחרית תעלה חמישה דולר, ואינו כולל את מחיר המטוס, שכר הטייסים והצוותים, תחזוקה, ביטוח, אגרות שדה תעופה, תשתיות טעינה, עלויות מימון או — אולי החשוב מכול — החלפת סוללות והירידה בביצועיהן לאורך השנים. השאלה הגדולה מבחינת הנוסע אינה כמה עלתה האנרגיה בטיסת מבחן, אלא כמה יעלה להפעיל צי של עשרות מטוסים כאלה מדי יום במשך שנים.

וכאן מופיעה הבעיה שהתעשייה החשמלית עדיין אינה מצליחה להעלים: המשקל. במכונית חשמלית אפשר להוסיף עוד סוללה ולשלם על כך במשקל ובצריכת אנרגיה. במטוס, כל קילוגרם נוסף צריך בעצמו להיות מורם לשמיים. כדי לטוס רחוק יותר נדרשות יותר סוללות; יותר סוללות פירושן יותר משקל; ויותר משקל דורש שוב יותר אנרגיה. בשלב מסוים המעגל הזה הופך למגבלה שאי אפשר לפתור באמצעות הגדלת המצבר בלבד.

יש לסוללה גם חיסרון אכזרי נוסף בהשוואה לדלק. מטוס רגיל מתחיל את הטיסה כשהוא כבד, אך הולך ונעשה קל ככל שהוא שורף את הדלק. סוללה כמעט אינה מאבדת ממשקלה כשהחשמל שבה מנוצל. היא נוחתת כמעט באותו משקל שבו המריאה. לכן מטוס חשמלי צריך לשאת את מסת מקור האנרגיה שלו לאורך כל הטיסה.

זו גם הסיבה שהמטוס המסחרי שהארט מתכננת אינו חשמלי לחלוטין. לפי המפרט הנוכחי של החברה, האי־אס־30 מיועד לטווח של כ־200 קילומטרים באמצעות חשמל בלבד, ולטווח של עד כ־800 קילומטרים באמצעות המערכת ההיברידית שלו. במילים אחרות, דווקא המטוס שאמור להפוך את ההישג של השבוע למוצר מסחרי מודה בעצם התכנון שלו שסוללות לבדן עדיין אינן מספיקות למשימה.

וזה לא הופך את טיסת האקס־1 לכישלון — להפך. להרים מטוס במשקל של יותר מ־11 טונות באמצעות סוללות בלבד, להפעיל מערכת חשמלית בעוצמה של יותר ממגה־ואט ולהחזיר אותו בשלום למסלול לאחר 27 דקות הוא הישג הנדסי משמעותי. אבל הוא גם מציב את גבולות המהפכה בצורה ברורה מאוד. הטכנולוגיה כבר מסוגלת להרים מטוס גדול. היא עדיין מתקשה להחזיק אותו באוויר מספיק זמן כדי להתחרות בצורה רחבה במטוסים המוכרים לנו.

הארט אינה היחידה שרודפת אחרי השוק הזה. יצרנים ברחבי העולם מפתחים מטוסים חשמליים קטנים, מטוסי המראה ונחיתה אנכית ומערכות הנעה היברידיות. אלא שככל שהמטוסים גדלים והטווח המבוקש מתארך, כך מתחדדת אותה בעיה בסיסית של צפיפות האנרגיה ומשקל הסוללות. מסיבה זו, החשמל עשוי להשתלט קודם על קווים קצרים מאוד ועל מטוסים קטנים, בעוד הטיסות הארוכות ימשיכו עוד שנים רבות להיות תלויות בדלקים נוזליים או בפתרונות אחרים.

הדחיפות ברורה. התעופה אחראית לכ־2.5 אחוזים מפליטות הפחמן הדו־חמצני שמקורן בפעילות אנושית, והשפעתה האקלימית כוללת גם פליטות שאינן פחמן דו־חמצני, ובהן תחמוצות חנקן ושובלי התעבות. חברות התעופה התחייבו להגיע לאפס פליטות פחמן נטו עד 2050, אך אפילו לפי תוכניות ענף התעופה עצמו, מטוסים חשמליים ומונעי מימן הם רק חלק מהפתרון; חלק גדול מהמעבר אמור להתבסס על דלק תעופה בר־קיימא וטכנולוגיות נוספות.

לכן טיסת האקס־1 היא בעת ובעונה אחת חדשות מצוינות ותזכורת מפוכחת. בפעם הראשונה מטוס חשמלי בגודל כזה באמת התרומם מהקרקע. הוא עשה זאת במשך 27 דקות, על סוללות בלבד, ובמחיר חשמל שלפי היצרן היה נמוך ממחירה של ארוחת צהריים.

אבל המטוס שאנחנו עשויים באמת לטוס בו בעוד כמה שנים כבר יזדקק גם למערכת היברידית.

המהפכה החשמלית המריאה. עכשיו היא צריכה למצוא דרך להישאר באוויר.