עשרות מיליוני דולר על המסלול: ישראייר עדיין לא ממריאה לניו יורק

שלח

הרשמה לקבלת הניוזלטר היומי ועדכונים חשובים

Phone

שלח

By submitting this form and signing up for texts, you consent to receive news notification text messages from HebrewNews.com at the number provided, including messages sent by autodialer. Consent is not a condition of purchase. Msg & data rates may apply. Msg frequency varies. Unsubscribe at any time by replying STOP. Text HELP for help. Privacy Policy & Terms Of Use

ישראייר מתכוננת כבר חודשים לפתיחת קו ישיר בין תל אביב לניו יורק באמצעות שני מטוסי איירבוס רחבי גוף מדגם איי־330־200 שרכשה, במהלך שאמור להפוך אותה לראשונה בתולדותיה למפעילה קבועה של טיסות ארוכות טווח לצפון אמריקה. החברה הכריזה בחודש מאי כי הקו צפוי לצאת לדרך במהלך הרבעון השלישי של 2026, ובהמשך דווח כי היעד הוא תחילת אוגוסט — בכפוף לקבלת האישורים הנדרשים. אוגוסט כבר הגיע, אבל ההמראה לניו יורק עדיין לא.

עבור הישראלים והישראלים־אמריקאים שטסים שוב ושוב בין שתי המדינות, זו אינה רק שאלה של לוח טיסות. כניסה של חברת תעופה נוספת לקו הישיר יכולה להוסיף מאות מושבים בכל טיסה ולהגביר את הלחץ התחרותי על המחירים. אחרי תקופות ארוכות שבהן חברות זרות צמצמו או הפסיקו את פעילותן בישראל בעקבות המצב הביטחוני, כל מטוס נוסף בקו לארצות הברית עשוי להיות מורגש היטב בכיס.

אלא שבמקרה של ישראייר, הסיפור נעשה מסקרן דווקא משום שההשקעה כבר נעשתה. החברה רכשה שני מטוסי איירבוס איי־330 רחבי גוף, שאמורים לשמש את הבסיס לפעילותה בצפון אמריקה. אחד מהם כבר נחת בישראל והחל להשתלב בפעילות החברה ליעדים אחרים, כחלק מתהליך ההכשרה לקראת הטיסות הארוכות.

בין מטוס בחניה בנתב"ג לבין מטוס שמורשה להטיס נוסעים לניו יורק מפרידה שכבה כבדה של רגולציה. הפעלת קו סדיר לארצות הברית מחייבת עמידה בדרישות תעופה וביטחון אמריקאיות החלות על חברות זרות, ולכן ישראייר אינה יכולה פשוט לשבץ את המטוס בלוח הטיסות ולהתחיל למכור מושבים.

מדובר במטוסים ששירתו בעבר חברות תעופה אמריקאיות, ובהן יו־אס איירווייז ואמריקן איירליינס, והם מביאים איתם לא רק יכולת לטוס ישירות לארצות הברית אלא גם שינוי משמעותי בממדי הפעילות של ישראייר. לפי הפרטים שפרסמה החברה עם השלמת העסקה, המטוסים מיועדים לפעול בתצורה של שלוש מחלקות נוסעים.

עבור ישראייר מדובר בהימור אסטרטגי גדול בהרבה מעוד קו חדש לאירופה. במשך שנים נשלט שוק הטיסות הישירות בין ישראל לניו יורק בעיקר בידי אל על והחברות האמריקאיות, ואילו בתקופות של מתיחות ביטחונית כוחן של החברות הישראליות התחזק עוד יותר בשל הביטולים וההשעיות של החברות הזרות.

ישראייר רוצה להיכנס בדיוק לתוך השוק הזה. התכנון שפורסם בעבר דיבר על שש טיסות שבועיות לניו יורק — היקף שיכול להפוך אותה בתוך זמן קצר לשחקנית משמעותית בקו. עם מטוסים רחבי גוף ומאות מושבים בכל טיסה, מדובר בתוספת קיבולת שעשויה להיות מורגשת במיוחד בתקופות העומס של הקיץ, החגים וחופשות בתי הספר.

גם המבנה העסקי של העסקה מגלה עד כמה גדולה הציפייה מהקו. חברת הנסיעות איסתא השתתפה במימון רכישת המטוסים במסגרת הסכם המקנה לה הקצאת מושבים עתידית בטיסות. במילים אחרות, חלק מהקיבולת המסחרית של המטוסים כבר קשור להסכמות שנחתמו עוד לפני שהטיסה הראשונה לניו יורק המריאה.

אבל בין מטוס בחניה בנתב"ג לבין מטוס שמורשה להטיס נוסעים לניו יורק מפרידה שכבה כבדה של רגולציה. הפעלת קו סדיר לארצות הברית מחייבת עמידה בדרישות תעופה וביטחון אמריקאיות החלות על חברות זרות, ולכן ישראייר אינה יכולה פשוט לשבץ את המטוס בלוח הטיסות ולהתחיל למכור מושבים.

זו גם הסיבה שהניסוח של החברה לאורך הדרך נשאר זהיר. כאשר המטוס הראשון נחת בישראל, ההשקה עדיין הוגדרה כמיועדת לתחילת אוגוסט — אך במפורש בכפוף לקבלת כלל האישורים.

מבחינת ישראייר, כל שבוע נוסף של עיכוב עלול להיות יקר. לא רק משום שמטוס רחב גוף הוא נכס יקר שצריך להפעיל כדי להצדיק את ההשקעה, אלא גם מפני שהחלון התחרותי עשוי להיסגר בהדרגה.

חברות זרות ממשיכות לשנות את תוכניות הטיסה שלהן לישראל בהתאם למצב הביטחוני, וחלקן הודיעו על חזרה הדרגתית לשוק. דלתא, שמפעילה את הקו הישיר בין ניו יורק לתל אביב בתקופות שבהן השירות מתקיים, אף משווקת באתרה טיסות ישירות בין נמל התעופה קנדי לנתב"ג. ככל שיותר חברות בינלאומיות יחזרו, כך התחרות על הנוסע הישראלי תהפוך קשה יותר.

וזה בדיוק הפרדוקס של ישראייר. החברה זקוקה לחזרת השגרה כדי להפעיל קו בינלאומי גדול ויציב — אבל אם תחכה יותר מדי, אותה שגרה עלולה להחזיר לשוק גם את המתחרות שהיא קיוותה לנצל את היעדרן.

מנגד, אם ישראייר אכן תצליח לפתוח את הקו בתדירות גבוהה, היא עשויה להוסיף לשוק משהו שנוסעי ניו יורק מבקשים כבר זמן רב: עוד בחירה. לא הבטחה למחירים זולים בכל תאריך ולא מהפכה שתפיל בן־לילה את מחירי הכרטיסים, אבל עוד מאות מושבים ועוד חברת תעופה שנאלצת להתחרות על אותו נוסע.

עבור משפחות ישראליות משני צדי האוקיינוס, שבהן נסיעה לניו יורק אינה בהכרח חופשה אלא ביקור אצל ילדים, הורים ונכדים, ההבדל הזה יכול להיות משמעותי במיוחד. טיסה ישירה בין ישראל לניו יורק היא מוצר שמחירו מושפע מאוד ממספר המושבים הזמינים, וכאשר ההיצע מצטמצם — המחירים יכולים לזנק במהירות.

לכן שני מטוסי האיירבוס של ישראייר הם הרבה יותר מסיפור תעופתי. הם מייצגים מבחן לשאלה אם שוק הטיסות בין ישראל לארצות הברית יכול לקבל מתחרה ישראלית נוספת — והאם ההשקעה העצומה תתגלגל בסופו של דבר גם לחיסכון עבור הנוסעים.

נכון לעכשיו, המטוסים קיימים, ההשקעה קיימת והשאיפה לניו יורק קיימת. מה שעדיין אין הוא הדבר היחיד שהנוסעים באמת יכולים לקנות: כרטיס לטיסה הראשונה.

אחרי יותר מ־80 מיליון דולר שהושקעו בפרויקט, זו כבר אינה השאלה אם ישראייר רוצה להגיע לניו יורק. השאלה היא כמה זמן עוד יחלוף עד ששני המטוסים שנרכשו בשביל אמריקה באמת יחצו את האוקיינוס עם נוסעים.