קליפורניה: 18 שנה, 15 מיליארד דולר — ועדיין אין רכבת: הכישלון שמביך את מדינת הזהב

שלח

הרשמה לקבלת הניוזלטר היומי ועדכונים חשובים

Phone

שלח

By submitting this form and signing up for texts, you consent to receive news notification text messages from HebrewNews.com at the number provided, including messages sent by autodialer. Consent is not a condition of purchase. Msg & data rates may apply. Msg frequency varies. Unsubscribe at any time by replying STOP. Text HELP for help. Privacy Policy & Terms Of Use

השנה היא 2026. יותר מ־15 מיליארד דולר כבר הוצאו. גשרים עצומים מתנשאים מעל שדות חקלאיים, ויאדוקטים חוצים כבישים בעמק המרכזי, אלפי חלקות נרכשו או הופקעו ויותר מ־16 אלף עובדים הועסקו לאורך שנות הבנייה. אבל הנוסע הראשון עדיין לא עלה על רכבת מהירה — משום שאין עדיין רכבת כזאת שאפשר לעלות עליה.

הפער בין ההבטחה למציאות הפך את מיזם הרכבת המהירה של קליפורניה לאחד הפרויקטים הציבוריים השנויים ביותר במחלוקת בארצות הברית. לפי התוכנית העסקית של 2026, העלות המשוערת של השלב המלא בין סן פרנסיסקו ללוס אנג'לס ואנהיים מגיעה כעת לכ־126 מיליארד דולר. ההפעלה המלאה, שאמורה הייתה להתרחש כבר לפני שש שנים, נדחקה לעבר 2040.

הפער בין ההבטחה למציאות הפך את מיזם הרכבת המהירה של קליפורניה לאחד הפרויקטים הציבוריים השנויים ביותר במחלוקת בארצות הברית. לפי התוכנית העסקית של 2026, העלות המשוערת של השלב המלא בין סן פרנסיסקו ללוס אנג'לס ואנהיים מגיעה כעת לכ־126 מיליארד דולר. ההפעלה המלאה, שאמורה הייתה להתרחש כבר לפני שש שנים, נדחקה לעבר 2040.

המספרים לבדם הפכו לתחמושת פוליטית. חברי קונגרס רפובליקנים מציגים את הפרויקט כראיה לבזבוז ממשלתי בקנה מידה כמעט בלתי נתפס. שר התחבורה האמריקני שון דאפי החריף את המאבק ביולי 2025, כאשר ממשל טראמפ ביטל כ־4 מיליארד דולר במענקים פדרליים שטרם נוצלו. משרד התחבורה טען כי לאחר שנים של חריגות תקציביות ועיכובים, המדינה לא הצליחה להציג "נתיב בר־קיימא" להשלמת הפרויקט. קליפורניה תקפה אז את ההחלטה, אך בהמשך ויתרה על המאבק המשפטי והבהירה כי תנסה להתקדם ללא תלות בוושינגטון.

הביקורת מקבלת כוח נוסף מעובדה שקשה להסביר לציבור: לאחר כמעט שני עשורים של עבודה, עדיין לא הונחה המסילה המהירה שעליה ייסעו הרכבות המסחריות. קיימים כבר מבני בטון, גשרים, הפרדות מפלסיות ותוואי בנוי לאורך עשרות קילומטרים, אך רק השנה אמור הפרויקט לעבור מהשלב האזרחי הכבד אל השלב שמזכיר סוף־סוף מערכת רכבות אמיתית.

ביוני אישר דירקטוריון רשות הרכבת המהירה קונסורציום אמריקני שיתחיל להתקין את המסילות המחושמלות, מערכות החשמל, הבקרה והתקשורת לאורך כ־119 מייל בעמק המרכזי. הרשות הודיעה כי העבודות אמורות להתחיל עוד ב־2026. מבחינת מנכ"ל הרשות איאן צ'ודרי, זהו הרגע שאמור לשנות את הנרטיב כולו: ממיזם שמזוהה עם בטון והוצאות — למערכת רכבת שאפשר סוף־סוף לראות נבנית.

צ'ודרי, שנכנס לתפקיד ב־2024, ניסה לשנות גם את דרך העבודה. במקום להמתין לקבלנים שירכשו בעצמם את כל חומרי המסילה, הרשות החלה לרכוש מראש ציוד וחומרים ארוכי־אספקה ולהכין מרכז לוגיסטי גדול במחוז קרן. הרעיון פשוט: כאשר צוותי המסילה יגיעו, הם לא יצטרכו להמתין חודשים למשלוחים — הם יוכלו להתחיל לעבוד.

אבל אפילו אם המסילות הראשונות יונחו השנה, הרכבת שתושבי לוס אנג'לס הצביעו עליה ב־2008 עדיין רחוקה מאוד. המטרה הריאלית הראשונה היא שירות בין מרסד לבייקרספילד, בלב העמק המרכזי. הקטע הזה אמור להפוך למערכת ההפעלה הראשונה של הפרויקט ורק בהמשך, אם יימצא הכסף, להתחבר צפונה לאזור מפרץ סן פרנסיסקו ודרומה ללוס אנג'לס.

וזה בדיוק המקום שבו הבעיה הופכת מכאב ראש הנדסי למשבר פיננסי. למדינה אין כיום מלוא המימון הדרוש כדי להשלים את החיבור בין שני המטרופולינים הגדולים שלה. לאחר אובדן המענקים הפדרליים, קליפורניה החליטה להבטיח לפרויקט כמיליארד דולר בשנה מהכנסות תוכנית המסחר בפליטות עד 2045. במקביל מנסה ההנהלה למשוך משקיעים פרטיים ולמצוא מקורות הכנסה נוספים מתחנות, נדל"ן ומסחר.

עבור מבקרי הפרויקט, כל תוכנית מימון חדשה נשמעת כמו עוד ניסיון להציל הבטחה שכבר מזמן הייתה צריכה להתגשם. עבור תומכיו, לעומת זאת, נטישת הפרויקט עכשיו תהיה האבסורד הגדול מכולם: לאחר שהמדינה כבר הוציאה מיליארדים, רכשה קרקעות והקימה עשרות מבנים הנדסיים, עצירה תשאיר מאחור אנדרטאות בטון עצומות בלי רכבת שתעבור עליהן.

הוויכוח הזה מקבל משמעות מוחשית במיוחד בשאפטר, עיר קטנה במחוז קרן שבה התוואי המתוכנן אמור לחצות את הקהילה לשניים — בלי להעניק לה תחנה. תושבים מקומיים מתלוננים שהם מקבלים את הרעש, ההפקעות והשיבושים אבל לא את היתרון הישיר של עצירת רכבת בעיר. מבחינתם, "העתיד התחבורתי של קליפורניה" הוא לא סיסמה אלא קיר, גשר או מסילה שעוברים ליד הבית.

גם בבייקרספילד ובפרזנו נמשך המאבק על רכישת קרקעות, מיקום תחנות והשפעת הפרויקט על עסקים קיימים. המבנים העצומים שכבר הוקמו בעמק המרכזי הפכו במקומות מסוימים לסמל כפול: בעיני התומכים הם הוכחה לכך שהרכבת כבר אינה חלום; בעיני המבקרים הם אנדרטאות לעשרות מיליארדי דולרים שהמדינה עדיין אינה יודעת כיצד תהפוך לרכבת שלמה.

ועדיין, גם אחרי כל העיכובים, רוב הקליפורנים אינם רוצים בהכרח לסגור את הפרויקט. סקרים מצביעים על תמיכה משמעותית בהמשך הבנייה לצד ספקנות עמוקה לגבי השאלה אם המערכת המלאה אכן תושלם אי פעם כפי שהובטח. זו אולי הסתירה שמסכמת את הסיפור כולו: רבים עדיין רוצים את הרכבת — הם פשוט כבר לא בטוחים שהם מאמינים שיזכו לראות אותה.

רשות הרכבת טוענת שהשנה תהיה שונה. המסילות הראשונות אמורות להתחיל להופיע בעמק המרכזי, והפרויקט אמור לעבור סוף־סוף מהבטחות של מהנדסים לפסי פלדה שאפשר לראות בעיניים.

אחרי 18 שנה וכ־15 מיליארד דולר, הרף להצלחה כבר נמוך בהרבה מזה שהוצג לבוחרים ב־2008.

פעם הבטיחו להם להגיע מלוס אנג'לס לסן פרנסיסקו בפחות משלוש שעות. עכשיו, אחרי כמעט שני עשורים, קליפורניה רק רוצה להוכיח שהיא מסוגלת סוף־סוף להניח את המסילה.